徒然研究所 MC-1cp
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MC-1cp復活計画
 MC-1が「Mod奇」としてまとまったところで、本来の目的であるところの、MC-1cpの復活について検討をしてみます。

 ワタクシのMC-1cpの現状はといいますと、フレーム折損状態のまま、別棟の居間だった部屋に放置状態です。
 屋内ではあるので、激しい劣化などはないと思いますが、まずはアルミ、鉄の錆、タイヤなど劣化を確認する必要があります。

 一方のsaigouさんからいただいたフレームですが、ボトムブラケットが抜かれているほか、リアのスライド部分のU字フレームは折損のためありません。
 また、MC-1のフレームのようなことがないのか、全体を確認する必要もありそうです。

 さて、本来ならそのまま組み付けるところなのでしょうが、ボーッと考えていて、あることに気づきました。
 それは、MC-1の「幻」化の逆が出来るのではないか?ということです。
 MC-1cpのスライド部分のパーツがMC-1にそのまま使えるのならば、逆も可能なハズ。
 しかも、MC-1のリア20インチHE化は、himajimeさんが対応フォークでの18インチ化MC-1で実施済みです。

 間違いなく重量増となりますが、リア周りの強度を上げられるのであれば、フレーム折損の対策になるような気がします。
 幸い(?)にも、とんさあさんからいただいた荷台パーツ一式があるので、すぐにテストできます。
 そんなわけで、仮組みして確認して行こうと思います。
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折れた…(T_T)
 鈴鹿エンデューロの翌日から、通勤に利用していたMC-1cp怪。
 駅からの帰り道、どことなく違和感が。

 なんかサドルの角度がヘン。ハンドルも遠い…。
 後輪のスライドがずれたのか?と思い、停車してみてみるも、シートポストと車軸のクイック位置は正常。
 でもおかしい…。
 改めて走り出してもやっぱりおかしいなぁ、と思っていると、突然フロントディレイラーから接触音が。
 もう一度降りて見てみると…。

 

 が~~ん!(@_@;)

 

 フ、フレームが折れてる・・・(T_T)
 仕方がないので、そこからはとぼとぼと歩いて帰宅することに。

 購入時に比べ、ンkg増えた自分の体重と、最近の道路工事の段差が原因か?
 どちらにしろ、現状は後フレームの交換以外打つ手がありません。

 自転車にハマルきっかけになった、大事な車体なので、なんとか復活させねば…。
カプレオスプロケットの組み換えについて

 MC-1cpのフロントダブル化時に、ギアレシオのクロス化、という事で行った、スプロケットの組み替えだけど、若干補足すべき事が出てきたので、覚え書き代わりに。

 シマノのカプレオは小径車専用のコンポーネントで、リアのカセットスプロケットが9Tスタートという特殊な仕様。
 このため、専用のハブを利用する必要があるかわりに、フロントリングを小さめにする事ができるワケだが、普通のコンポでは、カセットに何種類かの組み合わせがあるのに対しカプレオは一種類しかない。

 とはいえ、9T-10T-11Tの専用部分をを必ず使用する、という約束を守れば、残りの6枚にはシマノのスプロケットを取り付ける事は可能なわけだが、注意点があるのだ。
 ぶっちゃけて言うと、シマノのコンポは大きく分けてロード用とMTB用に分かれると思うんだけど、カプレオはどちらのグループになるかって言う問題で、実際に組み換えてみた結果、MTB用と互換性があるのではないか、ということ。

 最初、自分は、某ブログでロード用の105カセットをバラして組み替えた、という情報を見たので、参考にさせてもらって、105のカセットを使用した。
 ところが、それには後日談があり、105カセットでは、何箇所か変速がうまくいかないところがあるので、再度組み替えた、という。
 なおかつ、そこで、「カプレオはロード用コンポではなく、MTB用コンポと互換性があるのではないか」という意見が書いてあった。

 そこで、シマノの取り説をダウンロードして調べてみると、確かにそれっぽい。
 単純に、リアハブの軸長がMTB用と同じ135mmだし、ブレーキにVブレーキが用意されているのも何となくそんな理由からじゃないだろうか?

 そういったわけで、もったいないけど105カセットからDEORE LX(11T~32T)カセットに組み換えをしてみた。
 ちなみに、なんで無印DEOREじゃないのかというと、LXのカセットは簡単にバラせるけど、無印はできないから。(^_^;)
 ついでに、DEORE LXのカセットの構成とカプレオのカセットの構成から、再度検討しなおして、組み合わせも変更した。
 組み合わせは次の通り。

  9T-10T-11T-[12T-14T-16T-18T]-20T-23T …[]内がDEORE LXカセットから

 本来カプレオのカセットはカシメで一体化しているのだが、このカシメをヤスってはずし、ばらしたものを20T-23Tと使用した。
 本来は22Tあたりが欲しいんだけど、22Tという歯数のスプロケットは存在しないので仕方が無い。

 脚力があれば、ロー側を20Tあたりで納められると思うので、さらにクロス化が可能だけど、ま、こんなもんでしょ。

 で、肝心の変速は、明らかにスムーズになった。
 実際には組み合わせが変わっているので、単純比較できないが、ほぼバーコンのクリックで変速OK。
 105カセットでは12T->13Tが特にもたつく、というかバーコンのクリックだけでは変速せず、「もう一押し」する感じだったが、ほとんど違和感無し。
 ついでに、元々の目的だったロー側のギア比変更もできたし。

 というわけで、あまり参考にする人はいないと思うけど、カプレオのカセットスプロケットを組み換える、といった酔狂な事をする場合は、MTB用のものを使うのがいいかもしれない。

 最後に、今回の事についてはHP「自転車自作研究会」他、先人達の知恵をお借りした事を書いておきます。
 いやぁ、ホント、インターネットってべんりだわ。(^_^;) 

技の1号、…の2号

 普通、タイトルの一文は「技の1号、力の2号、技と力のぶいすりゃー」となるわけだが。
 今回の場合、2号は、「力技の2号」となる…。その理由をこれから説明いたしましょう。(^_^;)

   IMGP0056
   「判りにくいけど、これがホントの「力技」…」

 実は1号、というのは怪人バッタ男の事ではなく、とんさあさんの「鈴鹿スペシャル=MC-1withSPEED DRIVE」のことを言っている。
 内装2段変速で、特殊なフレーム形状のMC-1を無理なくフロントダブル化し、16インチの小径折り畳み自転車なのに、ダウンヒルで50km/h以上、平地でもカッとぶ「スーパーな」MC-1。

 んで、2号、というのは自分のMC-1cpがフロントダブル化に成功したので、MC-1シリーズで(多分)2台目のフロントダブル車ということで。
 ただ、経緯を見てもらうと判るとおり、はっきり言って「無理矢理取り付けた!」という形なので「力技の2号」かなぁ、と。(^_^;)

 本日数kmだけど実走したが、若干操作に慣れは必要かもしれないけど、フロント変速もOK。
 というか、フロントディレイラーは「調整大変ですよ~」、とか色々聞いていたけど、思ったよりもラフなセットでバリバリ動いてたりするので、なんかかえって心配だったり。

 とりあえずおぼえがき、ということで、情報をまとめておこう。

被験車:MURAYAMA MC-1cp(シートポスト角変更後Ver)
使用部品:
  クランク: Sugino XD500D 48T-36T with MKS Ezy ペダル
  フロントディレイラー: Shimano DEORE FD-M530 X6
  リアハブ: Shimano Capreo
  リアカセット: Shimano Capreo&105 9T-11T-[12T]-13T-[15T-17T-19T-21T]
  リアディレイラー: Shimano Capreoショートゲージ
  シフター: Shimano デュラエースバーエンドコントローラー+Paul サミーズ
  自作FDセットバックアダプター: 34.9Φ用マルチクランプx2 / 28.6Φアルミパイプ /ネジ ワッシャー
                      アウターケーブルストッパー / Jagwire アジャスティングバレルx1

MC-1cp外装フロントダブル化の地雷ポイント
 ・クランクはロード用コンパクトドライブのダブルだが、フレーム形状の制約上、フロントディレイラーはMTB用の
  トップスイングタイプしか取り付けられない

  ダブルリングにトリプル用ディレイラーを使用するため、ストローク調整ボルトにより、インナー側の可動範囲を
  規制して、チェーン落ちを防止。
 ・シフターはバーコン=フリクション操作なので、無理に引くとワイヤーが切れるかも
 ・フロントアウターでリアが一番ローという組み合わせでは、クランクを逆転させると変速してしまう
  どうもチェーンラインが外に行き過ぎている感じ。
  改善するためにはボトムブラケットの交換(軸長113mm->107mmとか)しかない?
  (但し、一番ローで逆転=変速という現象はノーマル時も発生していたのだが…)
 ・トリプル用ディレイラーが付くので、フロントトリプル化も出来るかもしれないが、あんまり意味無い
 ・なぜなら、交換可能なフロントリングの最大サイズは50~52T。トップ側の変速比があまり伸ばせないから。

 ちなみに、18段全て使用可能。リアカセットの17T-19-21Tを、カプレオカセットをばらして17T-20T-23Tに交換すれば、かなりの激坂にも対応できるはず。

 各部品の取り付け方法、寸法は、全て現物あわせ。図面等作成して作業したわけではないので、再現性は無い(それゆえ「力技」なわけだが)。
 なので、「同じ事もう一回!」とか「付け方教えて~」とか言われても、「技(?)は見て盗め!(-_-メ)」としか言い様がなかったりして…。(^_^;)

 さて、このフロントダブル化でどうなるかって?

          鈴鹿で大活躍!!、するハズですけどね。f(ーー;)

無理・無茶・無謀

 連日そればっか、といわれそうだが、文章だけじゃなんなので、画像をば。

 IMGP0050

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 まずはチェーンリング側から。
 まだ取り付けただけなので、プロセットアライメントブロックと、プロセットゲージはつけたまま。
 とりあえずインナー側にチェーンをかけて、アウターリングとガイドプレートを平行になるようにはしてある。

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 今度は反対側から。
 後輪は畳んだ状態だが。干渉はしない。
 シートポストとほぼ平行にあるパイプが自作のセットバックアダプター。
 材料はマルチクランプといわれるパーツ2つと可変長ハンドルポストを切断したもの、ネジ、ワッシャー、そしてアウターストッパー。
 チェーンステイアングルが63°のものを購入すれば、上側のクランプとパイプの間のワッシャーはいらないかも。
 この状態で、BB下からシフトワイヤーをまわして、アウターストッパーから、下引きでワイヤリングすれば、変速できる、ハズ。

 自作のセットバックアダプターは、強度が心配なんだが、この辺はアリもの+手作業でやる限界か。
 まぁ、変速の時になるべくトルクをかけないようにするしかないね。

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